A IMPORTÂNCIA DO CARRO PARA A ECONOMIA MODERNA

A IMPORTÂNCIA DO CARRO PARA A ECONOMIA MODERNA[1]

CONHEÇA O INIMIGO

 

A MAIOR PARTE DO QUE SEGUE abaixo está rapidamente se tornando parte do conhecimento comum e não precisa de maior elaboração.

Poluição e saúde: A fumaça do carro está ligada a doenças respiratórias como a asma, principalmente em crianças. O carro é responsável por 90% das emissões de monóxido de carbono no Reino Unido. Também libera chumbo e benzeno, ambos gases tóxicos. Entre outros óxidos de nitrogênio, o carro produz dióxido de carbono, que é o principal causador do efeito estufa.

E caso os carros não consigam o intoxicar ou destruir seu clima eles passarão por cima de você: 4.500 pessoas morrem nas ruas e estradas do Reino Unido a cada ano. Essas mortes são despolitizadas ao serem chamadas de “acidentes de trânsito” ou “problemas nas estradas”. Elas não são de fato acidentais e inevitáveis – são conseqüência de um modo específico de acumulação e vida social, e, portanto contestáveis. Elas são, contudo, parte de um círculo vicioso. Preocupado com a segurança de seus filhos nas ruas movimentadas, um número cada vez maior de pais os leva de carro para a escola, contribuindo assim para aumentar o problema que eles pretendem evitar.

Terra: Em Londres, 25% da terra são dedicados ao carro. Cada milha de estrada para carros toma 25 acres de terra. O Departamento de Transportes prevê um aumento de 140% no número de carros até 2025, num total de 39 milhões, o que requereria uma estrada com 257 pistas entre Londres e Edimburgo para acomodá-los e uma área com o dobro do tamanho de Berkshire para estacioná-los. Além disso, a indústria de concreto destrói áreas de extração, como Mendips, Snowdonis e a região montanhosa da Escócia, na medida em que extrai 250 mil toneladas de areia e cascalho para cada milha de estrada. Tal destruição de árvores e de áreas verdes significa uma perda de riquezas públicas. A necessidade contínua de construção de mais estradas é, portanto, incompatível com nossa necessidade de zonas campestres.

Energia: Poderia também ser dito que, uma vez que alternativas “mais ecológicas” à gasolina fossem postas em uso, uma enorme quantidade de petróleo poderia assim ser economizada e usada para a fabricação de plásticos etc. Porém, esse argumento não significa necessariamente aceitar a tese da “crise de energia”.

QUEM PRECISA DE ESTRADAS?

As estradas ameaçam os interesses de todos? Os críticos liberais da indústria rodoviária e automobilística adicionam à lista dos incômodos acima os seguintes pontos:

1. As estradas estão se tornando cada vez menos eficientes em termos de custo, e o custo do seu “aperfeiçoamento” está crescendo.

2. Assim que estradas novas são construídas e as antigas são expandidas, elas são saturadas, uma vez que o aumento do transporte rodoviário é dessa forma incentivado. O congestionamento, portanto, não é diminuído e a economia paga o custo dos engarrafamentos.

3. Por fim, os críticos liberais argumentam que os capitais individuais do carro/estrada estão cortando a garganta de “todos” a longo prazo, já que “nós” não podemos continuar indefinidamente usando recursos dessa maneira.

Mas, embora os capitais individuais tendam a não operar nos termos dos interesses futuros do capital em geral, não há nenhuma razão a princípio para que um capitalismo “mais verde” não possa ser desenvolvido. (De fato, ele está sendo desenvolvido neste momento para recuperar, através dos canais de consumo, a “revolta verde”.) Então, por que o carro foi preferido diante de alternativas mais ecológicas (menos ecologicamente desastrosas talvez seja um termo melhor), como o transporte ferroviário?

Seguindo o desenvolvimento da indústria automobilística – e, portanto da expansão das rodovias – poderemos, historicamente, observar uma quantidade de forças em ação.

O CAPITAL PRECISA DE TRANSPORTE

 

Para colocar a história da expansão da indústria do carro em perspectiva, necessitamos, entretanto, apontar para as exigências gerais do capital. O Capital é uma relação que busca necessariamente se auto-expandir. É, essencialmente, a expansão ilimitada do valor (isto é, do trabalho alienado) – ele é a necessidade e o esforço para conseguir tal expansão indefinida. Ou seja, a economia deve expandir ou morrer! Sendo assim, um indicador importante usado por economistas para calibrar a saúde de uma economia é o crescimento percentual do Produto Interno Bruto.

Da perspectiva capitalista, uma maneira de criar lucro (ou criar mais-valia) mais rapidamente, e conseqüentemente apressar a expansão, é reduzir o tempo de retorno. O capitalista procura sempre uma maneira mais rápida de produzir bens e de introduzi-los no mercado.

A expansão e retornos mais rápidos requerem um transporte eficiente. A matéria-prima precisa ser levada de sua fonte (por exemplo, minas, fazendas etc.) às fábricas para serem produzidas novas mercadorias. Essas mercadorias, por sua vez, podem precisar de transporte para outras fábricas para que seus valores de uso e de troca sejam modificados antes que cheguem ao varejo. E são transportadas finalmente às lojas, a fim de realizarem seus valores no domínio do consumo.

A necessidade de um programa de construção de estradas é a necessidade de um poder estranho. As estradas não são, por natureza, simples meios para transportar mercadorias. O capital necessita de mais estradas simplesmente porque a indústria automobilística representa ainda um locus-chave para sua expansão.

À medida que a indústria automobilística cresceu para servir às necessidades de capitais individuais, ela desenvolveu necessidades e desejos novos e próprios – desejos que sugam, como um vampiro, a energia de seu hospedeiro, o proletariado – e que levaram a indústria automobilística a uma posição central, nas economias desenvolvidas. Mas como ela pôde fazer isso?

AS ESTRADAS DE FERRO E A ASCENSÃO DO CAPITALISMO INDUSTRIAL

 

Cem anos atrás, o modo capitalista dominante de transporte por terra, não eram as rodovias, mas as estradas de ferro. As ferrovias eram os tendões de ferro que desenhavam em torno de si o capitalismo industrial. Naturalmente, a difusão de estradas de ferro através do globo era então sinônimo da difusão do capitalismo industrial.

Fornecendo o transporte rápido e eficiente de pessoas e mercadorias por vastas distâncias, as estradas de ferro tinham tornado possível a concentração da produção em fábricas centradas em grandes cidades industriais. Visto que antes a produção era dispersa em indústrias tradicionalmente baseadas no campo e vendida, na maior parte, em mercados locais, as ferrovias tornaram possível concentrar e reorganizar totalmente a produção em grandes fábricas que poderiam suprir os mercados nacional e mundial. Desse modo, facilitaram a destruição das habilidades dos antigos ofícios, que haviam permitido que os trabalhadores tivessem um grande grau de controle sobre seus trabalhos, servindo assim para impor a subordinação real do trabalho ao capital.

Com os trabalhadores concentrados nas fábricas sob a organização e a supervisão diretas do capitalista e de seus capatazes, as estradas de ferro forneceram os meios para a futura subordinação do trabalhador ao capital, que veio com a mecanização da produção da fábrica. A mecanização da produção requisitou grandes quantidades de aço para a construção e manutenção das máquinas, e quantidades ainda maiores de carvão para fazê-las funcionar. Foram as ferrovias, que são tão perfeitas para transportar rapidamente grandes quantidades de materiais através de grandes distâncias, que forneceram os meios vitais de transporte sem os quais a mecanização da produção seria impossível.

Contudo, as estradas de ferro não apenas tornaram o capitalismo industrial possível, elas representaram aquilo que foi o capitalismo industrial nos seus primórdios. A regularidade mecânica da máquina, que reduziu os movimentos do trabalhador aos seus próprios ritmos na fábrica, se reproduzia na regularidade pontual dos quadros de horários da ferrovia que confinaram o movimento das pessoas à disciplina dos tempos precisos de partida. As estradas de ferro, acima de tudo, eram a mecanização do transporte.

Facilitando o desenvolvimento e a concentração do capitalismo industrial, por volta do fim do século XIX, as estradas de ferro passaram a compor, ao lado do ferro, do aço e do carvão, um dos pilares centrais do capitalismo monopolista. Mas, com a virada do século, essa era do capitalismo entrou em um período de grave crise, cuja resolução testemunhou o declínio das ferrovias e a ascensão da indústria automobilística como um locus central da acumulação de capital.

A CRISE DO CAPITALISMO MONOPOLISTA E O DECLÍNIO DAS ESTRADAS DE FERRO

 

O desenvolvimento do sistema de fábrica e o crescimento de grandes cidades industriais trouxeram com eles a emergência do proletariado industrial urbano em oposição ao capitalismo.

Mas o capital não foi confrontado simplesmente pelo abrupto número da classe trabalhadora que estava agora concentrado na fábrica e na cidade, mas também pelo seu crescente poder dentro da produção. Embora as habilidades dos antigos ofícios, que tinham dado ao artesão tradicional o controle sobre seu trabalho, tivessem sido varridas pela industrialização, muitos trabalhadores industriais tinham se tornado capazes de definir, desenvolver e preservar novas habilidades industriais que eram vitais ao processo de produção industrial. Tais habilidades eram evidentes nas estradas de ferro como em qualquer outra indústria. A direção não poderia pretender compreender as complexidades e as idiossincrasias de dirigir e fazer funcionar um motor a vapor mais do que poderia pretender ter o ouvido finamente apurado do wheeltapper[2].

Em resposta à crescente força da classe trabalhadora, a burguesia seguiu a política do dividir e conquistar. Enquanto tentavam reprimir as demandas da massa de trabalhadores desqualificados, concediam aos trabalhadores qualificados salários mais elevados, ao mesmo tempo que seu controle limitado sobre a produção veio a ser tolerado. Para pagar por tais concessões, o capital também teve que cortar os custos das matérias-primas, aumentando a exploração das colônias ou explorando suas posições monopolistas para elevar os preços às custas dos setores não monopolistas e pré-capitalistas da economia.

Na maioria das indústrias os preços monopolistas somente podiam ser obtidos restringindo a produção doméstica e, assim, limitando severamente o espaço para a acumulação de capital doméstico. Conseqüentemente, esse excesso de mercadorias e capital levou capitais de base nacional a encontrar mercados estrangeiros. Com a pressão de exportar capital e mercadorias, e a necessidade de assegurar matérias-primas baratas para cortar custos de produção, a competição internacional e as rivalidades imperialistas se intensificaram.

Na primeira década do século XX, essa intensificação da competição internacional, junto com a crescente força e militância da classe trabalhadora desqualificada, acabou forçando os capitalistas a começar a reconsiderar seu acordo com os trabalhadores qualificados. Entretanto, as tentativas de cortar os salários dos trabalhadores qualificados e de lutar para retomar o controle sobre o processo de produção através da introdução do taylorismo (isto é, a gerência científica através do estudo do tempo e do movimento etc.) serviram somente para aumentar a militância dos trabalhadores qualificados, que, então em números crescentes, começaram a se reunir em torno das bandeiras do sindicalismo revolucionário sob o slogan “pelo controle da produção pelos trabalhadores!”.

Com a intensificação mútua da competição internacional e do conflito de classe, o capitalismo enfrentou uma severa crise que ameaçou sua própria existência. A questão do dia tinha se transformado em: guerra ou revolução!

Em 1914, a guerra eclodiu e envolveu os países que constituíam o coração capitalista da Europa. Três anos mais tarde, depois de milhões de mortos nas trincheiras, a revolução eclodiu na Rússia, o que então deu impulso a uma onda de movimentos revolucionários no continente europeu. Após diversos anos de lutas amargas e intensas, os movimentos de trabalhadores revolucionários na Europa foram derrotados e destruídos um por um pela social-democracia, pelo fascismo e pelo stalinismo. Contudo, apesar de tais derrotas, foi só a partir de 1945, após outra guerra mundial sangrenta, que o capitalismo pôde resolver a crise do capitalismo monopolista e estabelecer a base de uma nova era de acumulação centrada em torno do que se tornou conhecido como o acordo pós-guerra.

O ACORDO PÓS-GUERRA E A ASCENSÃO DO CARRO

 

Com o compromisso de classe do acordo pós-guerra, estabelecido de variadas formas em todas as nações capitalistas avançadas, a classe trabalhadora, de fato, abandonou todas as esperanças no fim do capitalismo e renunciou a boa parte de seu controle da produção existente. Em troca, foi oferecida à classe trabalhadora o Estado de Bem-Estar Social (Welfare State), a promessa do pleno emprego estável e de padrões de vida crescentes.

Contudo, o acordo pós-guerra, e com ele o crescimento pós-guerra, foi possível somente à base de uma estratégia e uma modalidade nova de acumulação – o fordismo. O fordismo era baseado na linha de produção em massa de bens de consumo padronizados, tornada possível pela substituição do trabalhador qualificado por trabalhadores semiqualificados na linha de montagem, o que então permitiu o controle detalhado da gerência sobre o processo de trabalho. Com um controle tão minucioso, a produção em série abriu um grande potencial para a aplicação e o aperfeiçoamento da “gestão científica” e da automatização, que juntas abriram caminho para um enorme crescimento na produtividade do trabalho.

Essa oportunidade para ampliar a produtividade do trabalho significou que, dentro dos limites do aumento da produtividade, tanto salários como lucros poderiam aumentar ao mesmo tempo.

Com salários aumentando, e com a relativa segurança de emprego oferecida pelos métodos de produção fordista, o fordismo podia então fornecer a base para o consumo em massa, que era uma condição necessária para sua própria reprodução. A produção em massa de bens de consumo duráveis criou a demanda efetiva para tais bens de consumo ao gerar uma classe trabalhadora relativamente próspera.

A análise do fordismo e de instituições como os acordos coletivos e o gerenciamento keynesiano da demanda, que surgiram para assegurar que a demanda de consumo em massa pudesse combinar com a expansão da produção em massa, foi tratada com maior detalhe em outros escritos. Nosso interesse principal aqui é frisar a centralidade da indústria automobilística para o fordismo.

O fordismo, como seu nome indica, foi posto em prática pela primeira vez pela companhia automobilística Ford nos anos 1920, e outras experiências foram feitas na Alemanha nazista com o desenvolvimento do Volkswagen (o carro do povo) e com a construção das Autobahns (estradas de alta velocidade) na Alemanha nos anos 1930. Como tal, a indústria automobilística transformou-se no modelo para um grande número de bens de consumo duráveis que se seguiram a ela, como aspiradores de pó, máquinas de lavar, aparelhos de som etc.

Mas o carro não era meramente o primeiro na fila de bens de consumo duráveis a serem produzidos por métodos de produção fordista, ele foi também o principal. Após a casa, o carro transformou-se na maior aquisição de um consumidor comum, sendo equivalente a vários meses de salários. Além disso, a produção de um carro envolve uma grande gama de indústrias que vai desde a borracha, passando pelo aço, plástico, material elétrico, petróleo, junto com indústrias de apoio como as empreiteiras, a indústria da publicidade e financeira. O amplo espectro dessas ligações econômicas significou que grandes e diversas partes da economia moderna se tornaram dependentes da produção de carro a tal ponto que a sua produção se transformou ela mesma em um indicador econômico importante. Como foi dito, “quando a General Motors espirra a América fica resfriada!”.

Mas não foi simplesmente no nível econômico que o carro, como o grande exemplar da produção fordista, serviu para sustentar o acordo pós-guerra e a trégua parcial na luta de classes. O carro desempenhou um papel proeminente ao alterar a vida e as concepções da classe trabalhadora, mudanças essas que serviram para consolidar as condições sociais e ideológicas do compromisso de classe estabelecido dentro do acordo pós-guerra.

A reconstrução das cidades bombardeadas da Europa no pós-guerra apareceu como uma oportunidade para os planejadores do Estado capitalista dissolverem as antigas comunidades da classe trabalhadora, realocando-as em novos blocos de edifícios, em cidades novas e em “cidades-jardins”, e nas áreas suburbanas de classe média que tinham crescido no período “entre-guerras”. Essa retirada da classe trabalhadora do local de produção foi possível, a princípio, pelo desenvolvimento do transporte público, mas seu desenvolvimento posterior foi consolidado pelo crescimento da posse de carros.

Esse remanejamento da classe trabalhadora, que foi tornado cada vez mais factível pela difusão do carro, era sob várias perspectivas um grande avanço para muitos que podiam assim escapar de suas antigas favelas e comunidades claustrofóbicas e ter uma casa moderna com banheiros internos etc. Mas tratava-se de um ganho que tinha seu custo. Com a ruptura das antigas comunidades veio a ruptura da antiga solidariedade da classe trabalhadora, que foi substituída pelo individualismo isolado dos novos e estéreis lares.

Os vizinhos agora nunca são vistos, já que passam apressados em automóveis e, como os bairros  se  tornam mais perigosos e desagradáveis devido ao tráfego crescente, cada vez mais pessoas passam a se refugiar no conforto de suas casas.

Desse modo, o carro transformou-se numa bolha, um ambiente selado, um escudo contra a linha de piquete, levando a relações mais distantes de uma maneira que o transporte público não o poderia fazer. Para as empresas, o transporte motorizado transformou-se num mecanismo ideal para furar greves. A potencial militância dos trabalhadores ferroviários, que poderiam se juntar e organizar paralisações coordenadas em estações e em depósitos, impedindo assim que vastas quantidades de mercadorias e de matérias-primas fossem deslocadas, poderia ser contornada com uma frota de motoristas de caminhão com contratos individuais. O caminhão tornou-se quase sinônimo de fura-greves, particularmente desde o papel da TNT na disputa da News International[3].

Assim, embora a classe trabalhadora esteja ainda concentrada em áreas urbanas, essa ameaça ao capitalismo é minimizada com a manutenção da classe trabalhadora na forma de cidadãos consumidores isolados em suas pequenas caixas de metal, movendo-se continuamente uma atrás da outra no incessante movimento do tráfego.

O CARRO E A LIBERDADE BURGUESA

 

 

Crossland, o grande político trabalhista dos anos 1950, que viu no acordo pós-guerra o advento do socialismo, disse uma vez: “Por trás de um voto, um homem: de um homem, um carro!”.

Claramente, para os ideólogos do pós-guerra, de Crossland a Thatcher, o carro é a epítome da liberdade e da democracia, e nós certamente concordaríamos!

Para o indivíduo, a posse do carro oferece um salto para a liberdade e a oportunidade. A liberdade para ir aonde e quando quiser. Uma liberdade impensável para as pessoas das primeiras gerações da classe trabalhadora. Certamente, para o homem, aprender a dirigir é a principal ruptura com as restrições sufocantes da família e o primeiro passo para chegar à idade adulta.

Contudo, esse aumento da liberdade individual serve para reduzir a liberdade de todos os demais. Outros motoristas de carro passam a enfrentar muito mais congestionamentos e atrasos. Os pedestres, especialmente senhoras e crianças, acabam ficando mais limitados pelo medo de morrer ou de ferir-se gravemente por um carro, enquanto as pessoas sofrem com mais barulho do tráfego e muito mais poluição.

A liberdade de movimento oferecida pelo carro torna-se cada vez mais uma liberdade formal, uma representação da liberdade, assim como todos os lugares se tornam os mesmos tão logo sejam asfaltados e poluídos para se tornarem caminhos para o carro.

À medida que o carro se torna a norma, a sua própria liberdade transforma-se numa necessidade, uma vez que atos mundanos, como fazer compras, tornam-se impossíveis sem acesso a um carro.

Já é o caso em Los Angeles e está se aproximando rapidamente de ser a realidade na Grã-Bretanha, com o crescimento de megalojas fora da cidade.

Por nos delinear como cidadãos consumidores, a liberdade do carro, como todas as liberdades burguesas, nos joga em uma guerra de todos contra todos, em que os outros motoristas aparecem meramente como obstáculos e limitações ao nosso próprio direito inalienável de movimento. Esse direito inalienável de movimento, conseqüentemente, implica o dever de obedecer ao código rodoviário e às leis de trânsito, que, por sua vez, são reforçados e garantidos pelo Estado. Policiando as estradas e se comprometendo a continuamente fornecer mais espaço para elas, o Estado assegura a liberdade burguesa de movimento.

Contudo, como o volume de tráfego cresce a uma taxa mais rápida do que a construção de estradas, o carro não tem aonde ir (exceto para levar o seu proprietário ao trabalho), mas tem algo importante a dizer. O carro há muito tempo tem se tornado menos um meio de transporte e cada vez mais um meio de identidade.

Reduzindo a possibilidade de uma comunicação direta, o carro deve dizer o que somos por nós. Quer sejamos um ascendente social ou um ecologista consciente, o carro diz tudo.

Apesar da ofensiva da classe trabalhadora dos anos 1960 e 1970, que levou o modo fordista de acumulação à crise e forçou uma importante reestruturação do capital, a contínua centralidade do carro não foi afetada. Certamente, a luta associada das mulheres e da juventude contra a antiga estrutura da família patriarcal, que encontrou sua expressão material moderna no carro dirigido pelo pai de família, com projeto incluindo esposa e dois filhos, foi há muito tempo recuperada no direcionamento da venda de carros às mulheres e aos jovens (e aos que querem ser jovens).

Assim o carro tornou-se não somente central à acumulação de capital nos últimos cinqüenta anos, mas também um meio vital de consolidação do compromisso de classe que tornou tal acumulação possível. A promessa de liberdade física e de mobilidade oferecida pelo carro levou à desmobilização política da classe trabalhadora.

DESENVOLVENDO MERCADOS EUROPEUS

 

 

As infra-estruturas devem ser melhoradas e atualizadas de acordo com as fontes de matérias-primas e novos mercados. A União Européia (UE), por exemplo, é um mercado interno, uma tentativa de integrar capitais nacionais europeus e capitais individuais de seus países para maximizar a realização da mais-valia através da estabilização das relações de mercado. A UE tem traçado planos para uma maciça atualização de inúmeros sistemas rodoviários estratégicos na Europa como parte de uma “Rede Transeuropéia de Estradas”, uma infra-estrutura para servir às necessidades do capital europeu como um todo, permitindo uma eficiência maior no transporte de mercadorias. Os planos para estradas britânicas são centrados em torno das auto-estradas que servem ao túnel do Canal da Mancha (por exemplo, estrada de Folkestone a Honiton, a M25 e a todas as estradas que saem dela) e às ligações entre as saídas a leste de Harwich e o lado ocidental do país. Os ministros dos transportes falam de elementos isolados dessas estradas (por exemplo, a A27, a A35 etc., na rota de Folkestone-Honiton), cada uma sendo “melhorada” independentemente, mas de fato elas estão sendo maciçamente atualizadas e ampliadas de modo a acomodar (e incentivar) caminhões de frete. Além desses planos públicos, há esquemas que têm evoluído “organicamente” com o crescimento das estradas secundárias. Agora muitas estradas secundárias novas estão para serem ligadas para formar auto-estradas. O alargamento da M42, da M6 e da M1 é parte desse processo.

A crescente integração dos mercados da Europa Oriental (Rússia, Polônia etc.) no mercado mundial, representa futuras necessidades em expansão, do capital, de construção de estradas.

As matérias-primas e os produtos finais precisam agora viajar regularmente por toda Europa, daí o plano da UE de integrar numa malha rodoviária todo o caminho de Cork a Moscou.

JUST-IN-TIME

 

 

Mesmo sem os esforços de planejamento da UE, os capitais individuais na forma de fábricas, varejistas e empresas de transporte rodoviário estão cada vez mais exigindo e ocupando espaço nas estradas. Uma tendência que tem ganhado peso nessa escalada de necessidade de espaço para estradas e caminhões é o uso por empresas do sistema just-in-time. O sistema just-in-time começou como uma estratégia de produção que visava economizar tempo e espaço na empresa a partir de uma comunicação eficiente no processo de produção, para assegurar que apenas o que era requerido imediatamente fosse produzido, economizando desse modo espaço de armazenagem/estoque. Uma empresa que usa tal sistema tenta, conseqüentemente, economizar dinheiro reduzindo os trabalhadores na armazenagem, gerentes, almoxarifes etc. O sistema just-in-time diminui o tempo de retorno por reduzir o tempo da produção ao tempo gasto realmente na própria valorização – eliminando o capital produtivo latente (isto é, potencial) e o trabalho improdutivo.

Sua “economia”, sua redução de “custos”, significa a intensificação e racionalização do nosso trabalho. O just-in-time é essencialmente um método para impor disciplina aos trabalhadores através da vigilância e da internalização das regras e necessidades do regime.

As fábricas que usam esse sistema recebem várias pequenas entregas por dia (em vez de uma única entrega maior) de seus fornecedores. Muitos deles, por sua vez, também adotam esse sistema.

Isso significa usar a própria estrada em vez de um armazém! O que eles economizam em custos de armazenamento, nós pagamos em termos da perda da qualidade do meio ambiente e do ar!

Pior ainda, desde o advento do código de barra, a tecnologia das comunicações permitiu que o sistema just-in-time fosse estendido aos varejistas. Cada vez mais as grandes lojas estão se mudando para enormes espaços fora das cidades e usando menos espaço local para armazenagem. Elas usam scanners de códigos de barra nos caixas para verificar quais artigos estão saindo de modo a tê-los entregues constantemente pelos fabricantes e pelos seus próprios armazéns em outros locais. Essas lojas fora dos centros urbanos escolhem áreas verdes próximas das rodovias principais, às quais acrescentam estradas de serviço. Ou, se não puderem encontrar um local grande o bastante fora da cidade e perto de uma estrada principal, oferecem dinheiro à administração pública local para a construção de um “desvio”, que será então usado por seus caminhões. É o que está acontecendo, por exemplo, na cidade de Yeovil, Inglaterra, com uma proposta de megaloja da Sainsbury.

A indústria automobilística continua sendo um indicador- chave na economia mundial. O nexo das indústrias que dependem do carro para sua contínua expansão aponta para sua posição crucial.

O aumento maciço de carros requisitou um crescimento maciço das estradas. Na Grã-Bretanha e nos EUA, a baixa quantidade de ferrovias nos diz que as rodovias são, em muitos casos, a artéria essencial para a criação de virtualmente todas as mercadorias e para realização de seu valor no mercado. Dado tudo isso, como os carros e as estradas podem ser neutros? São formas de tecnologia, e nenhuma tecnologia é desenvolvida fora da luta de classes. Elas representam uma definição particular de progresso, e todas as definições de progresso dependem de quem tem o poder de decidir o que é bom e o que é necessário.

A NATUREZA DAS LUTAS ATUAIS: A FÁBRICA E O QUE ESTÁ ALÉM

 

 

A trégua provisória do acordo pós-guerra foi abruptamente renegociada no final dos anos 1960, em um processo que ainda está em andamento. Mas as rachaduras já apareciam muito antes, à medida que a força da classe trabalhadora forçou o capital a desenvolver novos modos de acumulação, que, por sua vez, geraram novos sujeitos sociais com novas formas de resistência. A intensificação do processo de trabalho e a institucionalização da luta na forma de acordos coletivos geraram, nos anos 60, a tendência de se recusar o próprio trabalho, principalmente na Itália, onde as fábricas de automóveis de Turim eram um local central de luta no “Outono quente” de 1969. A contínua eliminação de poderosos setores de trabalho qualificado e essa nova recusa ao trabalho no seio do proletariado assinalaram o fim da posição privilegiada do próprio local de trabalho na guerra de classes.

Novos sujeitos sociais

 

Na fábrica, o capital respondeu com o neofordismo. Foi uma tentativa de tornar o trabalho menos mecânico e monótono. Adicionando flexibilidade, variedade e um rosto humano à alienação, pretendia-se que os trabalhadores internalizassem a relação capitalista na forma da autogestão e da autodisciplina (por exemplo, os grupos de trabalho semi-autônomos da Volvo), e visava assim manter a lucratividade, eliminando a falta de motivação dos trabalhadores e reduzindo o absenteísmo. O neofordismo chegou aos locais de trabalho na Grã-Bretanha nos anos 1980, e ainda é contestado hoje em dia. Outras tendências paralelas já estavam se desenvolvendo.

Desde a década de 1970, o capital vem tentando reestruturar as relações sociais, tornando a fábrica “difusa”. Trata-se de uma tentativa de neutralizar o trabalhador não qualificado [mass worker – N. de velha toupeira] o sujeito antagónico da recusa do trabalho produzido pelo fordismo. O capital, portanto, vem tentando subsumir o trabalho social como um todo. Ao mesmo tempo, o antagonismo de classe já era recomposto em um nível mais elevado, e lutas para além do local de trabalho direto ganhavam importância.

O campo de batalha da fábrica difusa evoluiu e mudou, com a elaboração do ataque e da defesa do “salário social” [social wage – N. de velha toupeira]. Métodos originais foram encontrados para utilizar aspectos das “vitórias” do capital contra a própria relação capitalista. O carro aparece em muitas dessas lutas, não somente como parte de uma esteira de transporte (valor de troca, fatia de um acordo), mas também como valor de uso voltado contra o próprio capital. Passou a ser identificado como o onipresente símbolo da identidade democrática moderna. Essa própria onipresença do carro, especialmente dos de luxo, tanto como representação quanto como encarnação de valor, o torna um popular alvo de ataque – como nos protestos contra os impostos em 1990, por exemplo. De qualquer modo, o próprio carro também pode ser o veículo (trocadilho intencional) da negação das práticas democráticas modernas de propriedade privada, representação, dinheiro e trabalho. Carros foram usados efetivamente na revolta de Los Angeles, em 1992, para pilhar e atacar propriedades, por exemplo. Do mesmo modo, os distúrbios de 1991 giraram em torno da tentativa da polícia de acabar com a onda de joyriding[4] e ram-raiding[5], atividades que eram, em muitos casos, populares nas suas comunidades locais tanto como forma de entretenimento (assistir assim como fazer) quanto como métodos alternativos para arranjar meios de subsistência.

Da mesma forma, o florescente movimento antiestradas é mais uma expressão do antagonismo de classe e, portanto, um ataque ao capital. Ações antiestradas (ocupações de terra, desmantelamento de máquinas, tomar tempo e dinheiro de empresas de construção etc.) são ataques diretos à pretensão de expansão de uma indústria capitalista fundamental.

Pode-se objetar a essa afirmação que muitas, se não a maioria, das pessoas envolvidas nas muitas ações antiestradas que têm ocorrido nos últimos dois ou três anos, não vêem necessariamente suas ações em termos anticapitalistas, não possuem teorias socialistas ou comunistas, e que este seria o caso, uma vez que elas possuem uma identidade convergente de luta somente na esfera cultural (isto é, do consumo e da política) – não estão diretamente ligadas aos meios de produção (as verdadeiras “alavancas de poder”), e em sua composição são completamente heterogêneas (campanhas antiestradas são muitas vezes formadas por estranhas alianças de tipos respeitáveis de classe média com ecoguerreiros inempregáveis). Elas não seriam, portanto, uma verdadeira força de classe, um agente potencial de transformação radical por si só.

Façamos uma digressão por um momento de modo a examinar tais afirmações, usando nossa análise, desenvolvida anteriormente, da luta de classes, desde a Segunda Guerra Mundial.

CONTRA O OBREIRISMO E AS CIÊNCIAS SOCIAIS

Obreirismo

A afirmação de que o movimento antiestradas, embora seja uma luta contra alguns dos efeitos mais detestáveis do capitalismo, não pode em si mesmo ser um ataque ao capital é um argumento associado ao leninismo. Os leninistas gostariam de nos fazer acreditar que as ações antiestradas somente têm valor na medida em que as pessoas envolvidas nelas possam entender (através da sua derrota ou da propaganda do partido) que a construção do partido é a única solução para os seus problemas. Eles querem que acreditemos, em outras palavras, que as nossas próprias lutas, necessidades e a opressão não são, por si só, parte de uma luta de classe, e que só podemos nos inserir na luta de classes construindo um partido abstrato que nos prepara para a luta “real”. As necessidades do partido são, portanto, privilegiadas em relação às nossas necessidades.

O argumento leninista baseia-se em um entendimento ultrapassado do proletariado. Como indicamos há pouco, o fim de poderosos setores qualificados da classe trabalhadora e a extensão da fábrica a todos os aspectos da sociedade significam que o privilégio ontológico da classe trabalhadora industrial não é mais sustentável. Certamente, durante o período da Segunda Internacional, a estratégia revolucionária girava em torno da força de certos setores de trabalhadores industriais qualificados, que, por causa das suas habilidades e visões, estavam em posição de realizar uma mudança simplesmente tomando os meios de produção existentes. Mas agora, cada vez mais, todo lugar é a fábrica, todo lugar é o campo de batalha: da universidade ao seguro-desemprego, da rua ao escritório. Em todas essas áreas o capital tem que impor controle a fim de assegurar a (re)produção da força de trabalho. Cada uma dessas áreas é, portanto, capaz de ser uma arena de luta, com o potencial e a necessidade de ser um momento intrinsecamente relevante da transformação total. Justamente por isso, na análise da importância do atual movimento antiestradas, não é suficiente olhar a origem de classe das pessoas (as “estranhas alianças” mencionadas anteriormente). É também necessário olhar o que as pessoas estão de fato fazendo e os efeitos de suas ações.

E, de qualquer modo, por que deveríamos querer tomar os meios de produção existentes? Eles não são neutros: foram desenvolvidos para nos oprimir – é essa a função das práticas taylorista/fordista/just-in-time. Apropriar-se desses “instrumentos de poder” significa simplesmente introduzir um outro arranjo ao capitalismo. Não é coincidência que idéias de cunho luddita sejam atualmente comuns entre seções militantes do jovem proletariado. Hoje em dia, o capitalismo é um sistema mundial, sempre tentando segmentar nossa atividade cada vez mais minuciosamente, e ações em quaisquer setores para romper a relação capitalista são igualmente valiosas.

O proletariado não são “os trabalhadores”: é o anverso do capital. E o comunismo não é um ideal ou programa: é o movimento que traz esta negação da relação capitalista.

As ciências sociais

Um argumento comparável contra a importância de lutas como a do movimento antiestradas vem de uma área das ciências sociais que se tornou uma indústria em crescimento desde o final dos anos 1960 – o estudo dos movimentos sociais.

As perspectivas weberianas e pós-modernas chegam a conclusões notavelmente similares quanto a este tema. Mas esse fato não é uma surpresa, dadas suas origens comuns na tentativa do meio acadêmico liberal de recuperar a teoria revolucionária. Esses discursos sobre os “novos movimentos sociais” – antinuclear, gay, ecologista, negro, feminista etc. – argumentam contra a validade da análise de classe por aceitarem a definição leninista de luta de classes e, conseqüentemente, “descobrirem” que ela não existe mais. No seu lugar, “ideologias” específicas (isto é, um conjunto de idéias) dão coerência e sentido estrutural aos atores coletivos e definem suas diferenças em relação e em detrimento das “ideologias tradicionais” (práticas e papéis) da política de classe. Onde essa análise o permite, o conflito de classe é entendido somente como um de muitos terrenos possíveis de conflito coletivo, um terreno que não possui uma importância ontológica crucial e que está rapidamente saindo de moda.

Esses teóricos evitam relacionar formas específicas de opressão às necessidades do capital e, portanto, eliminam o debate de como as resistências a essas formas de opressão poderiam, desse modo, acarretar uma resistência ao capital, e não somente aos loci de poder específicos baseados em “posições morais” ou “contra-ideologias”. É uma conseqüência da perspectiva puramente analítica adotada por eles o fato de tentarem apreender a importância dos “novos movimentos sociais” somente nos seus aspectos subjetivos (seus pensamentos e idéias), ignorando seus efeitos objetivos sobre o capital – e assim o modo como eles poderiam se recriar como um sujeito classista. Os sociólogos limitam a importância dos “novos movimentos sociais” aos específicos, e aparentemente desassociados, propósitos da “política de identidade”. Eles excluem o que tais movimentos podem possuir de comum e, conseqüentemente, aonde a lógica deles pode levá-los em relação à totalidade. Essas perspectivas acadêmicas, assim como suas equivalentes políticas obreiristas, renegam a relação dinâmica entre os “novos movimentos sociais” e a “política de classe”. Esses teóricos dos “novos movimentos sociais” tentam enfraquecer uma visão de classe desses movimentos com sua obtusa ênfase empírica nas diferenças de aparência. Atacam, com suas teorias, a teoria e prática do proletariado rejeitando que o capitalismo seja o problema em questão e que deva ser vencido.

Isso não significa que não reconheçamos os momentos de dogmatismo, liberalismo e de simples estilo de vida nos “novos movimentos sociais”. É bastante óbvio que muitos dos novos grupos restringem conscientemente seus objetivos e ações ou função somente para enfraquecer e canalizar as energias de potenciais ativistas, através de métodos burocráticos e representativos. Embora os “novos movimentos sociais” sejam expressões de um antagonismo de classe, isso é algo a ser descoberto por eles, mas que não é garantido. Portanto, podemos aceitar que talvez exista um elemento de verdade na sugestão dos teóricos desse novo ativismo de que essas lutas encarnam ideologias. Mas nunca houve movimentos “puros”. E um movimento, como os atuais grupos antiestradas, que enfatiza a ação sem uma crítica política coerente e consciente ao capitalismo, não é pior (e freqüentemente é melhor) do que uma teoria marxista – como o leninismo – sem os pés na prática real.


Notas: O artigo original completo encontra-se em http://libcom.org/library/auto-struggles-aufheben-3 . A tradução é de Leo Vinicius embora modificada por nós. (N. de velha toupeira)

[1] Este ensaio foi retirado de Aufheben #3. Aufheben é uma publicação autonomista produzida por um grupo homônimo de Brighton, Inglaterra. O ensaio aqui apresentado  é parte do artigo maior  chamado Auto-Struggle, publicado na mesma edição da revista, em março de 1994. (N. T.) [Na verdade a publicação não é autonomista embora tenha sido inspirada por essas corrente. Cf  este texto.  (N. V.T.)]

[2] Funcionário encarregado de inspecionar as rodas dos trens para saber se estavam quebradas. Utilizava um martelo para bater nas rodas, e pelo som emitido pela pancada sabia dizer se a roda estava quebrada ou não. (N. T.)

[3] Em 1986 os funcionários da News International, empresa de Rudolph Murdoch, proprietária de diversos jornais ingleses,  entraram  em  greve  na  Inglaterra.  Para conseguir que seus jornais fossem distribuídos, a News  International contratou a empresa de transporte TNT, cujos motoristas não sindicalizados acabaram jogando por terra o apoio e a solidariedade à greve do tradicionalmente militante sindicato dos ferroviários. (N. T.)

[4] Joyriding é uma expressão em inglês utilizada para designar passeios de carro em alta velocidade ou sem permissão do dono do carro por pura diversão. (N. T.)

[5] Roubo de loja entrando pela vitrine ou pela porta com um carro roubado. (N. T.)